Глава восьмая

Растаявшие в небе

12 августа 1937 года на взлетной полосе подмосковного аэродрома Щелково стоял самолет неизвестной прежде профессионалам модели – четырехмоторный красавец, гигант темно-синего цвета с надписями на крыльях «СССР Н-209». Обычная предполетная суета механиков, правительственная комиссия, высокопоставленные гости из самых разных ведомств. Тут же – пять членов экипажа. Шестой, одетый совершенно не «по форме» – элегантный черный костюм, белая рубашка с галстуком, хромовые ботинки – говорил с журналистами.

Это был знаменитый летчик, Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский, командир экипажа, или, как тогда говорили о больших самолетах, «командир корабля». Самолету предстояло уйти в третий полет по маршруту Москва – Северный полюс – США. Первый такой полет совершили 18–20 июня того же года Чкалов, Байдуков и Беляков, а тремя неделями спустя – Громов, Юмашев и Данилин.

В отличие от первых двух полетов, тогда вокруг Н-209, вообще вокруг задуманного предприятия сложилась, как бы получше подобрать слово, не самая приятная атмосфера. Красавец самолет, спроектированный как дальний бомбардировщик, был, собственно говоря, единственным опытным образцом, созданным в конструкторском бюро Болховитинова. Специалисты-авиастроители предупреждали Леваневского: машина «сырая», недоработанная, толком, как говорится, не доведенная до ума, на заводе считают, что в ней еще осталось множество больших и малых дефектов, которые следовало бы исправить не торопясь, в спокойной обстановке.

Кроме того, это чисто сухопутная машина, малопригодная для полетов в Арктике, с неубирающимися шасси (шасси такого типа – очень важное обстоятельство, но мы к нему вернемся в свое время).

Наконец, синоптики и метеорологи тоже не прибавляли оптимизма, твердили, что полет следовало бы отложить – в это время года в Арктике вот-вот начнутся сильные встречные ветры, а из-за них снизится скорость самолета и повысится расход горючего.

Леваневский тех и других проигнорировал, настаивая в письмах Сталину, что все это вздор, что полет откладывать нельзя – и в конце концов Сталин, склонный прислушиваться к специалистам, вылет разрешил. Знаменитый полярный летчик буквально пер к поставленной цели, как кабан сквозь камыши: более удачного или более дипломатического определения не придумаешь. Свидетели вспоминают: пятеро членов экипажа выглядели явно подавленными и понурыми: несомненно, знали о предупреждениях авиаторов и синоптиков. Леваневский, наоборот, прямо-таки лучился энтузиазмом и, разговаривая с журналистами, много шутил. Понять его нетрудно: для него этот полет, так уж сложилось, значил гораздо больше, чем для любого из пятерых…

Чтобы подробно рассказать о его мотивах, следует вернуться на несколько лет назад…

До лета 1933 года Леваневский был мало кому известен за пределами Арктики, за пределами круга профессионалов. Неплохой полярный летчик – но таких было немало, и на общем фоне Леваневский ничем не выделялся.

Однако летом того года ситуация изменилась резко. Известный американский летчик-рекордсмен Джеймс Маттерн решил поставить очередной рекорд – на сей раз на дальность. Вылетел из Нома на Аляске в СССР, но на Чукотке попал в сильную непогоду, сел на вынужденную посадку, разбил самолет. Оказался в Анадыре. Именно Леваневскому поручили вылететь туда из Хабаровска и доставить американца на Аляску. Леваневский и четыре члена экипажа его гидросамолета задание выполнили блестяще. Хотя полет никак нельзя было назвать обычным, наоборот. Опасностей, и нешуточных, оказалось немало: на Дальнем Востоке стояла столь же затяжная и сильная непогода, что на Чукотке, из-за спешки на самолет не успели установить значительную часть навигационного оборудования, полет большей частью проходил в сплошной облачности, а на Аляску Леваневский дотянул буквально на последних каплях горючего. Конечно, не подвиг, но заслуга немалая. Вот тогда Леваневский и получил всенародную известность, орден Красной Звезды и выдвинулся на первый план. Слава, какая была у немногих.

Весной 1934 года о Леваневском вновь еще более бравурно писали все газеты Советского Союза, как о герое в прямом и переносном смысле. Вот только геройство получилось какое-то… корявое. Точнее говоря, его не было вообще. Герой был, а геройских свершений не было… Вот так сложилось.

В августе 1933 года из Архангельска вышел пароход «Челюскин» – не ледокол, а обычное грузопассажирское судно не самых лучших мореходных качеств. Перед ним была поставлена серьезная задача: пройти Северным морским путем до Владивостока в одну навигацию. Прежде идущие этим маршрутом суда, как бы это выразиться, не успевали – и, за одним-единственным исключением, о котором в следующей главе, с появлением льдов останавливались в одном из портов вдоль трассы на зимовку. Кроме экипажа на «Челюскине» плыли переселенцы на Дальний Восток, в том числе десять женщин, одна с маленьким ребенком, другая беременная. Общим числом сто четыре человека.

«Челюскин» не успел. Его прочно сковало льдами, понесло течением на север, в конце концов льды корабль раздавили, и он затонул. Отто Юльевич Шмидт (будущий академик, Герой Советского Союза, не только математик и геофизик, но и руководитель крупных полярных исследований, начальник Главсевморпути) провел эвакуацию людей на льдины просто блестяще: погиб только один человек, да и то, в общем, по нелепой случайности. Рация в лагере была.

Спасательные работы начались немедленно. Надежных ледоколов поблизости не имелось, и все легло на плечи летчиков. Они вывезли всех до одного челюскинцев, которых вновь стало сто четыре: уже на льдине у той самой беременной женщины родилась девочка, названная Кариной. Это имя сейчас не редкость, а вот самая первая Карина была так названа по Карскому морю.

Тогда-то и было учреждено звание Героя Советского Союза – и присвоено семерке наиболее отличившихся летчиков. Ими были Ляпидевский, Каманин, Молоков, Водопьянов, Доронин, Слепнев и Леваневский (сами Золотые Звезды появились только в 1939 году, поначалу удостоенные высокого звания получали орден Ленина и грамоту ЦИК, Центрального исполнительного комитета, впоследствии – Президиума Верховного Совета СССР).

В этом была странность, не разгаданная до сих пор. Челюскинцев, часто рискуя жизнью (не просто непогода, а пурга), вывезли первые шестеро. Леваневский для спасения терпящих бедствие не сделал ничего. Вообще ничего. Ни разу не летал в «Лагерь Шмидта». Причина была вполне уважительная: Леваневский получил задание доставить в чукотский поселок Ванкарем руководителя спасательных работ Ушакова, но при подлете к поселку попал в сильнейшую пургу, пошел на вынужденную посадку, самолет разбился, других не имелось, и все время, пока длилась челюскинская эпопея, Леваневский не по своей воле просидел в Ванкареме.

В таком положении оказалось еще несколько опытных пилотов – из-за сильной пурги, туманов, поломок машин, прикованных к земле. Совершенно как в песне: «Мы к земле прикованы туманом»… Их тоже наградили потом – но орденами. А Леваневский, единственный из них, почему-то стал Героем Советского Союза вместе с шестеркой спасателей.

Ситуация – врагу не позавидуешь… Точных свидетельств об этом нет, но среди своих пошли вполне ожидаемые разговоры: ребята, а Сигизмунду-то за что? Он ведь и кошки не вывез. Пусть не по своей вине, но проторчал все это время на земле. Наверняка были и усмешки в спину. Вероятно, Леваневский об этих разговорах знал. А человеком он был, как потом вспоминали хорошо его знавшие, прямо-таки болезненно самолюбивым, и легко можно представить, что он испытывал, прекрасно понимая, что награжден, собственно, как-то «за компанию»…

Беспосадочный перелет из СССР в США через Северный полюс – идея, родившаяся как раз у Леваневского. И он принялся претворять ее в жизнь, составив убедительную докладную на самый верх. Сталин одобрил.

Машина нашлась быстро – «АНТ-25» конструкции Туполева. Тоже опытный образец, еще не пущенный в серию, но полностью доведенный до ума гигант с размахом крыльев в тридцать четыре метра – одномоторный, кстати. Облетывая его, испытатель Михаил Громов установил мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту (над территорией СССР) – за что стал восьмым в стране Героем Советского Союза.

Летом 1935 года Леваневский со вторым пилотом Байдуковым и со своим постоянным полярным штурманом Левченко (ушедшим и на «Н-209») взлетел с того же Щелковского аэродрома и взял курс на полюс. Сталин, видимо, был настолько уверен в машине и в летчиках, что, не дожидаясь результатов, отпечатали посвященную перелету почтовую марку (потом ее пришлось уничтожить, иные филателисты уверяют, что считаные экземпляры все же сохранились и попали в коллекции, иные этому не верят).

И все провалилось. Будто по стихотворению Виктора Сосноры:

Уже над Баренцевым морем начались неполадки с маслопроводом. Байдуков настаивал, что полет следует продолжать. Однако Леваневский повернул самолет назад…

О том, что творилось у него на душе после приземления, лучше не думать. Сначала полученное ни за что звание Героя, теперь – сокрушительная неудача, провал его собственной идеи, отчаянной попытки стать Героем по праву…

Состоялось специальное заседание Политбюро, на которое вызвали и летчиков. Вот тут Леваневский повел себя не лучшим образом: стал уверять, что все дело в том, что Туполев создал никуда не годную машину. По некоторым источникам, даже называл конструктора вредителем и врагом народа. Самое страшное, что он говорил все это наверняка искренне, искренне полагал самолет неудавшимся…

Зато Байдуков, один из лучших в стране летчиков-испытателей, повел себя совершенно иначе. Хотя Сталин был явно раздражен (а вы бы на его месте веселились, читатель?), Байдуков, как ни толкал его ногой под столом нарком обороны Ворошилов, долго и убедительно доказывал членам Политбюро, что дело обстоит совершенно иначе, что машина получилась отличная и следует предпринять вторую попытку.

Не доказал. Запуск «АНТ-25» в серию отменили, идею перелета отложили на неопределенный срок. Вряд ли в этом стоит винить и членов Политбюро, и Сталина. Поставьте себя на их место: два знаменитых летчика говорят совершенно противоположное. Кому из них верить, не будучи профессионалом в летном деле? Вот то-то…

Леваневский пережил нечто вроде депрессии, вернулся на Север и о перелете более не говорил. А Байдуков, наоборот, идею не оставил. Он «обратил в свою веру» опытного полярного штурмана Белякова, а потом они вдвоем «подыскали» себе командира. Выбор был удачным: Валерий Чкалов, пусть и не летавший на Севере, но, пожалуй, самый знаменитый летчик довоенной поры. Что немаловажно, Сталин высоко его ценил и питал к Чкалову нешуточную симпатию. Именно Чкалов добился у Сталина разрешения совершить на «АНТ-25» беспосадочный перелет Москва – Дальний Восток.

Полет прошел успешно. Все трое стали Героями Советского Союза. Доказали на практике: машина надежная. И вскоре Сталин дал разрешение на рекордный перелет. Опять-таки успешный (то ли байка, то ли быль: после возвращения на Родину кто-то спросил у Чкалова: «Валерий Палыч, а почему вы не взяли, скажем, четырехмоторную машину? Один мотор – это сто процентов риска». Чкалов с усмешкой ответил: «Так ведь четыре мотора – это четыреста процентов риска». Вообще-то это в стиле Чкалова, острого на язык…)

Громов и его экипаж летели опять-таки на «АНТ-25».

Вот тут и Леваневский, такое впечатление, что, очнувшись от той самой депрессии, стал рваться в Америку. Как мы уже знаем, разрешение он получил. Немалую роль в этом сыграло письмо одного из руководителей Главсевморпути Янсона Сталину с просьбой принять Леваневского. В письме Янсон дал Леваневскому самую лучшую характеристику: обладает высокой профессиональной культурой, осмотрителен, исполнителен, смел, волевой человек. Правда, тут же указал и недостатки Леваневского: огромное самолюбие и чрезмерное упрямство…

Почему Леваневский взял не трижды доказавший свою надежность самолет Туполева, а сырой, требовавший серьезной доработки «Н-209»? Причины известны только ему одному, а его уже не спросишь. Собственная версия у меня вообще-то есть. В первом случае Леваневский стал бы третьим, совершившим перелет на машине Туполева. С «Н-209» он становился первым, кто достиг США на четырехмоторной машине. Не первопроходец, но все же… Почему бы и нет? Конечно, эту версию ни доказать, ни опровергнуть, но разве она абсурдная?

(Особо подчеркну: Сталин разрешил Леваневскому самому выбрать для себя любой самолет. Так что «Н-209» – это выбор исключительно Леваневского, никто на него не давил, а все предостережения он отвергал. Чрезмерное упрямство, как и было сказано…)

Итак, 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут «Н-209» взлетел…

И словно в небе растаял. Никто никогда более не видел ни самолета, ни летчиков. Хотя… Вполне возможно, это касается только самолета. Но об этом – в свое время.

На следующий день в два часа дня с борта «Н-209» поступила вселяющая нешуточные надежды радиограмма: «Пролетаем полюс». Однако в ней было и нечто не столь радужное: «Местами скорость встречного ветра достигает ста километров в час…»

А еще через полчаса – вторая радиограмма, всполошившая всех в штабе перелета: «Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600 м. Идем в сплошной облачности. Ждите».

Синоптики добавили тревоги: прямо по курсу Леваневского идет навстречу мощный циклон. А это не только сильнейший встречный ветер, но и высокая, на километры облачность. Поднять над ней тяжелую машину (к тому же перегруженную) у Леваневского не было возможности. Уже в наши дни опытные летчики реконструировали действия, которые Леваневский просто обязан был предпринять.

На самолетах более поздних лет (но не во времена Леваневского) появился прибор для флюгирования винта. Суть проста: прибор этот держит неподвижными лопасти остановленного мотора. Но винт крайнего правого двигателя «Н-209» раскручивал поток сильного встречного ветра и работал, как мощный тормоз, отклоняя машину с курса, вправо. Чтобы удержать прежний курс, нужно было прилагать нешуточные усилия. Чтобы компенсировать эту опасную помеху, Леваневский должен был (должен был!) либо выключить крайний левый мотор, либо перевести его в самый медленный режим работы. Так что дальше он, собственно, шел только на двух.

Дальше? Дальше кончаются, как обрубило, достоверные данные, начинаются исключительно версии, гипотезы, догадки и домыслы. Почему-то телеграмма об отказе крайнего правого мотора была в свое время официально признана последней достоверной. Хотя были и другие…

Но сначала – о поисках. Первыми рванулись в воздух американские самолеты – им с Аляски было ближе. Сначала – три, потом еще четыре, в том числе и тот, который вел опытнейший американский ас Хьюберт Уилкинс. Вскоре прибыли пятнадцать советских, в море вышли ледокол «Красин» и пароход «Микоян». Летчики успели сделать лишь несколько вылетов: навалилась долгая пурга, бушевала метель. Всем пришлось садиться. Туман, снегопад с дождем, вдобавок наступила полярная ночь…

Самолеты простояли на земле с 15 августа до 7 октября. Все это время оставались шансы, что «Н-209» совершил где-то посадку и экипаж жив. На борту «Н-209» был запас продуктов на полтора месяца, палатки, теплая одежда, оружие с патронами, сигнальные ракеты. Так что хоронить экипаж Леваневского не спешили.

Едва погода улучшилась (нельзя сказать, что намного), самолеты поднялись в воздух. Пилоты, как говорится, рвали жилы. Уилкинс, обладавший огромным опытом полетов в полярных широтах, налетал на малых высотах несколько тысяч километров при почти полном отсутствии видимости. Как и наши. Искали у берегов Аляски и Канадской Арктики, Таймыра, искали в открытом море – предполагали, что «Н-209» сел во льдах. Несколько советских летчиков попали в аварию и погибли.

Поступали не поддающиеся проверке сообщения: якобы с американского судна видели красные ракеты в районе магнитного полюса, якобы эскимосы с побережья Аляски спустя сутки после того, как «Н-209» замолчал, слышали шум моторов низко пролетавшего самолета. Американцы взялись за расследование, узнали от эскимосов, что некоторые не просто слышали шум моторов, а видели падающий в море самолет или слышали громкий всплеск. Отправили в тот район две экспедиции с магнитометрами – но ничего на дне не обнаружили…

Искали до конца августа 1938 года. Потом в советских газетах появилось официальное правительственное сообщение: «Правительство опросило Героев Советского Союза – летчиков и полярных исследователей о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех, и экипаж самолета «Н-209» следует считать погибшим. В связи с этим Совет Народных Комиссаров СССР постановляет дальнейшие поиски самолета «Н-209» прекратить».

Действительно, даже если предположить, что самолету удалось где-то сесть на лед и экипаж (либо его часть) выжил, у них давно должны были кончиться продукты… В то время были выдвинуты две версии: либо обледеневший самолет сорвался в пике, разбился об лед и утонул, либо удалось все же сесть на лед – но выжившие погибли от голода.

Последняя версия предстает наиболее маловероятной. Все дело в шасси, теперь самое время о них поговорить. Дело в том, что при вынужденной посадке (на лед, на землю, на воду) у экипажа самолета с убирающимися шасси гораздо больше шансов уцелеть, чем у того, где шасси не убираются. Первый садится «на брюхо». Это рискованно – можно, например, врезаться в большой ледяной торос, если удар сильный, экипаж погибнет. К тому же может взорваться бензин из баков. Но! Такой самолет порвет брюхо, потеряет винт, но ни за что не скапотирует – то есть не перевернется «кверху брюхом». А вот неубирающиеся шасси при посадке на что бы то ни было сработают, как мощные тормоза, причем на большой скорости. Шансы скапотировать огромные, что изрядно усугубляет ситуацию…

Теперь – о тех радиограммах, что почему-то не сочли за достоверные. В течение нескольких дней после прекращения связи радисты во многих местах принимали бессвязные обрывки радиограмм, из которых практически ничего нельзя было понять: в Анкоридже на Аляске, в Якутске, Иркутске, Архангельске, на мысе Шмидта и т. д. Причем как минимум в трех случаях удавалось разобрать «РЛ», позывные «Н-209». Последнюю такую радиограмму уже спустя месяц после исчезновения самолета приняли на борту парохода «Батум» в Охотском море: координаты по широте и долготе… и снова РЛ. Была еще одна, самая связная, но я ее приберегу.

Почему этим радиограммам не поверили, неизвестно. Кстати, в том, что доходили лишь обрывки, нет ничего удивительного: в силу специфики высоких широт там с прохождением радиоволн часто случались причудливые сложности. Один пример. Когда в 1928 году у Шпицбергена разбился дирижабль генерала Нобиле и часть команды уцелела, у них был с собой совершенно исправный передатчик. Уже через несколько часов радист начал передавать сигналы о помощи. На Большой земле их удалось поймать только на тринадцатый день…

Потом грянула Вторая мировая, стало не до поисков, а там нахлынули другие текущие дела. Американцы собирались организовать третью, более серьезную экспедицию к берегам Аляски, где эскимосы видели падающий самолет, но началась война с Японией… В СССР помаленьку стали забывать об исчезнувшем «Н-209». Однако в 70-е годы прошлого столетия интерес к нему вспыхнул вновь. И появилась сенсационная версия: «Н-209», сбившись с курса, оказался в Якутии, где совершил вынужденную посадку и погиб.

Вертолетчик Попов утверждал, что в 1965 году на берегу горного озера Себен-Кюель видел холмик наподобие могильного, а рядом – столб и приколоченную к нему доску с выжженной надписью, где говорилось, что здесь 13 августа 1937 года погиб экипаж самолета «Н-209», и перечислялись фамилии, начиная с Леваневского. О находке он сообщил тогдашнему директору Арктического и Антарктического института, а также в КГБ. Доску снял и передал экипажу другого вертолета, чтобы ее «эстафетой» передали ученым в Москву. Однако вертолет разбился и сгорел…

Свои шероховатости тут есть: уж если Попов сообщил в КГБ, почему не отнес туда и доску? Не съели бы его там…

В 1979 году на озере побывала самостоятельная экспедиция, ее участники разыскали Попова и взяли с собой на озеро. Холмика он не нашел – по его мнению, та часть берега, где была могила, осыпалась в озеро. В составе экспедиции были аквалангисты, но совершить погружение им не удалось – на озере стоял лед, хотя был июль. Что ж, это Сибирь, места холодные, озеро расположено в 400 километрах севернее Якутска. А впрочем, погружение даже в распрекрасную погоду ничего не дало бы: глубина озера доходит до 150 м, для аквалангиста достичь дна нереально – погибнет.

Дальше – еще интереснее. Местные охотники-якуты рассказывали, что на озере часто видели масляные пятна.

В 1982 году там побывала еще одна самодеятельная экспедиция, организованная с участием Уфимского авиационного института. Среди старожилов удалось найти людей, как и Попов, видевших холмик и доску с фамилиями.

В 1983 году на озере была экспедиция, организованная газетой «Советская Россия»: участники нашли эвенкийку, которая рассказала, что в детстве, незадолго до войны, они с подругой ходили в лес возле озера и нашли там труп человека, одетого в меховую куртку и унты, сжимавшего воткнутый в землю нож.

Другая эвенкийка рассказала, что осенью 1939 года на берегу озера нашли еще один труп – он лежал на спине, лицо расклевано воронами, а одет он был в черный костюм и белую рубашку с галстуком, на ногах – «городские» хорошие ботинки. В точности так был одет Леваневский…

Сторонники этой версии полагают, что пилоты, не найдя подходящего для посадки места на суше (озеро, напоминаю, лежит в горной местности), решили сесть на воду. Далее возможны варианты – самолет либо скапотировал, либо сел нормально и какое-то время продержался на воде, так что или весь экипаж, или двое-трое вплавь добрались до берега. А вот дальше им пришлось скверно: переохлаждение (вода там даже в августе может иметь нулевую температуру), возможно, травмы, быть может, промокли, отсутствовали спички, еды ни крошки. Последним из выживших оказался «человек с ножом» – и похоронил остальных, а сам пошел искать людей, но не дошел…

Некоторые неточности есть и здесь. Ну вот, например: если человек в черном костюме – Леваневский, почему человек в унтах и его не похоронил?

Эти версии и полученные самодеятельными экспедициями данные среди «серьезных людей» принято прежестоко высмеивать и называть высосанной из пальца дутой сенсацией. Аргумент «против» один-единственный: чтобы залететь в Якутию, самолету пришлось бы отклониться вправо аж на 79 градусов, а опытный полярный штурман Левченко ни за что не сделал бы столь грубой ошибки.

Ну, это как посмотреть… Начинается самое интересное!

Сторонником «якутского следа» был, кроме прочих, не газетчик, любитель дутых сенсаций, а не кто иной, как В. И. Аккуратов. Для тех, кто не в курсе: это, пожалуй, самый знаменитый полярный штурман с многолетним стажем, крутой профессионал с огромным авторитетом в своей среде. Причем он не просто «поддерживал» версию – произвел скрупулезные расчеты, из которых проистекает, что «Н-209» все же мог залететь в Якутию.

Вот краткое изложение его аргументов.

В высоких широтах Арктики магнитные компасы не работают, а стрелка обычных в такую погоду выплясывает, показывая то ли цены на картошку в Брянске, то ли температуру воздуха в Парагвае. Так что Левченко должен был вести самолет по солнечному указателю, позволяющему выдерживать курс по меридиану. Когда самолет оказался в облачности, снизившись поневоле, указатель, естественно, работать перестал. Оставался единственный прибор – полугирокомпас, опять-таки показывающий курс по меридиану. Однако есть у него одна особенность: из-за вращения Земли он каждый час делает ошибку в 15 градусов. На гироскоп действуют и вращение винтов (ошибка еще на 11 градусов), и крен вправо из-за отключенного мотора (еще 15 градусов), и так называемое магнитное склонение. В сумме, полагал Аккуратов, это и могло дать отклонение на 79 градусов.

Есть еще любопытная информация, дополняющая Аккуратова…

Постоянную связь с «Н-209» поддерживал Ф. М. Пилясов, начальник радиостанции в Якутске, принявший почти все официально признанные телеграммы Леваневского. Но была еще последняя, из «непризнанных», принятая вечером тринадцатого. «Правый крайний вышел из строя… иду на двух… пришлось снизиться… впереди вижу ледяные горы…»

Сторонники «якутского следа» полагают, что «ледяные горы» – это покрытые снегом отроги Верхоянского хребта. Как бы там ни было, вот вам исторический факт: в ноябре 1981 года Аккуратов со своими материалами обратился к одному из академиков с просьбой организовать на Себен-Кюель квалифицированную научную экспедицию. Его поддержали несколько полярных летчиков, тоже не мальчишки, а люди с серьезными заслугами и опытом – я же говорю, среди коллег Аккуратов пользовался непререкаемым авторитетом, и его версию они принимали всерьез. Академик обещал поддержку, но вскоре умер. Очень похоже, что именно позиция Аккуратова и его расчеты и привели к тому, что экспедицию 1982 года помог организовать Уфимский авиационный институт – там прекрасно знали, кто такой Аккуратов, фигура…

Итак? Итак, тайна остается тайной. Экспедиция 1982 года располагала кое-какой аппаратурой, отметившей на дне озера электромагнитные всплески, которые могли дать и массы металла. Но с тех пор на озере так и не появились люди с более совершенными приборами, позволившими бы со стопроцентной точностью определить, лежит на дне самолет или нет. Не таких уж и больших денег это стоило бы. Как гласит народная прибаутка, пропиваем больше.

А ведь в августе этого года исполняется ровно восемьдесят лет с тех пор, как исчез «Н-209». Авиаторы могли бы что-то и предпринять.

Ведь это Леваневский. Ведь это Аккуратов. Это наша история, в которой не должно быть нерешенных загадок, если есть возможность попытаться их решить…

Ведь пропиваем больше, господа мои!